"Женщина в шубе из соболя, — поет Семён Слепаков, — так органична в шубе и восхитительна. Я органичен в ГАЗеле — в порванной куртке из черного кожзаменителя".
В спектакле, который смотрит сегодня вся страна, в роли классово близкого обладателя рваной черной куртки выступает водитель-дальнобойщик.
В роли классово чуждой "женщины в “лексусе”" — компания "РТ-Инвест транспортные системы" (РТ-ИТС), принадлежащая олигархическому семейству Ротенбергов и госмонополии РОСТЕХ.
В роли "пассажиров маршрутки" выступают представители "прогрессивного человечества": от популярных журналистов и правозащитников до профсоюзных лидеров, профессоров-юристов из нашего университета, деятелей "Открытого правительства" и даже моей жены. Мысль о том, что взимание покилометровой платы с тяжелых грузовиков является вполне правильной затеей, надо полагать, "окончательно уничтожает мужчину" 1 (вариант: женщину) во всей этой почтенной публике.
Позиция "пассажиров в маршрутке" беспроигрышна. Водитель-дальнобойщик — трудяга и прогрессист; он беден, благороден и готов к борьбе с "антинародным режимом" 2 .
Компания РТ-ИТС, вкупе со своими владельцами и руководителями профильных государственных ведомств, — идеальный объект для критики: дороги у нас в самом деле скверные, госконтракты — откатные, промоутеры госполитики — косноязычные.
Среди "пассажиров маршрутки" есть множество моих давних друзей, и, честно говоря, мне очень бы хотелось быть в их рядах 3. Тем более что роль всех трех ведьм 4. возложенная на меня с момента появления платной парковки и разговоров о платном въезде, порядком мне поднадоела. Жена и вовсе говорит: "Если не работают никакие институты, почему структурные реформы надо начинать именно с дальнобойщиков".
Вся беда, однако, в том, что взимание покилометровой платы с тяжелых грузовиков на федеральных дорогах — совершенно правильная идея, являющаяся к тому же "кое-чем, и весьма существенным" из нашего "неизбежного и недалекого будущего" 5 .
Далее, от ■ до ■ идут технические пояснения, рекомендуемые для прочтения только самым дотошным читателям.
■ "Платон" является прообразом (пусть еще весьма несовершенным прообразом!) универсальных систем сбора покилометровой платы за пользованием автомобильными дорогами, которые в самом ближайшем будущем заменят традиционные механизмы дорожного финансирования, зародившиеся еще в 1910-х годах. Эти механизмы были основаны на косвенном налогообложении пробега автомобилей, измеряемого через потребление моторных топлив. По мере распространения альтернативных топлив и повышения экономичности традиционных автомобильных двигателей эти механизмы теряют свою эффективность и в ближайшей перспективе станут неработоспособными. Ответом на этот вызов является переход к платежам, реализующим идеологию E-road pricing или Pay-as-you-go-tax, то есть к непосредственному налогообложению пробега автомобилей, измеряемого аппаратурным образом. При этом имеется в виду применение ставок, дифференцированных по типам автомобилей, категориям дорог, месту и времени совершения поездки. Замечу, кстати, что название "Платон" (аббревиатура от "плата за тонны") крайне неудачно: во всех системах подобного рода платят именно за километры, от грузоподъемности зависит только тарифная ставка.
Обозначенный переход в развитых странах мира произойдет в текущем десятилетии. Переходные программы уже реализуются в ряде штатов США, пока что на волонтерской основе.
К примеру, любой водитель из штата Орегон или Калифорния 6 может получить несложное бортовое устройство, на котором будет фиксироваться его пробег (с дифференциацией по месту, времени, категории дороги); для каждого обстоятельства есть
свой тариф; водитель платит по фактическому пробегу, одновременно налоговая служба возвращает ему “road money”, включенные в цену моторных топлив.
Надо полагать, со временем такие системы будут внедрены и в российскую практику.
Внедрению универсальных (то есть рассчитанных на все типы автомобилей и всю дорожную сеть) систем E-road pricing повсеместно в мировой практике предшествует развитие их аналога, локализованного в сегменте тяжелых грузовых автомобилей и магистральной дорожной сети.
Крупнейшая система такого рода — LKW Maut, она же Electronic HGV Tolling System, действует в Германии с 2005 года. Эксплуатация этой системы создала важный прецедент, в рамках которого администрирование дорожных платежей (то есть, по сути дела, федерального налога) было делегировано консорциуму частных партнеров. Правительство Германии заключило соответствующий контракт с консорциумом в составе Daimler-Chrysler, Deutsche Telecom и Cofiroute. Сам факт такого делегирования не вызвал возражений со стороны политиков и бизнес-сообщества. В то же время выбор конкретного партнера был оспорен в суде конкурирующим консорциумом AGES-MAUT, в состав которого входили компании Shell, Vodafone и ряд финансовых институтов; впрочем, безуспешно. В настоящее время существуют планы по расширению сферы применения Electronic Tolling System: планируется убрать из ее названия упоминание о тяжелых грузовиках (HGV!), то есть включить в нее грузовые автомобили массой свыше 3,5 тонн, а затем и автомобили всех типов и категорий.
Заметим, что немецкая система, как и ее многочисленные европейские аналоги, является пока что не заменой, а дополнением к традиционным дорожным налогам, заложенным в цену моторных топлив.
Почему все страны начинают именно с тяжелых грузовиков?
Причина в том, что разрушающее воздействие автомобиля на дорожную конструкцию пропорционально четвертой (sic!) степени осевой нагрузки. Этот вывод был получен в результате исследований, проведенных в ряде технических университетов США, и зафиксирован, например, в AASHTO Design Guide 1993, руководящем документе Ассоциации дорожных и транспортных администраций штатов США.
При таком соотношении трехосный 12-тонник эквивалентен по разрушающему воздействию многим тысячам легковых автомобилей. Между тем налоговая нагрузка, заложенная в цену моторных топлив, в расчете на 1 км пробега для такого грузовика всего в 3–4 раза больше, чем у легкового автомобиля.
Так что экстра-плата с тяжелых грузовиков (HGV Road User Charging Scheme) повсеместно в мире считается вполне справедливой и логичной.
Типичный "антиплатоновский" аргумент — все автомобилисты, в том числе дальнобойщики, и без того платят дорожные налоги — несостоятелен. Я уже рассказывал читателям "Сноба" про общепринятый измеритель платежной нагрузки автомобилистов — отношение users payment к road cost. По России в целом этот параметр никогда не превышал 60–65%, а в ряде регионов, например в Москве, он и вовсе составляет порядка 20%. Так что, увы, за асфальтированные удобства все мы сильно недоплачиваем.
Не менее типичный аргумент: удорожание автомобильных перевозок, индуцированное "Платоном", разорительно для перевозчиков, а также для аграрного, строительного, торгового и любого прочего бизнеса. Этот аргумент и вовсе "от лукавого": зайдите на сайт любого солидного автоперевозчика и убедитесь в том, что 20-тонная фура отвезет ваш груз на 500 км от Москвы примерно за 50 тысяч рублей. "Платонический вклад" в эту перевозку даже при "драконовском" (отмененном!) тарифе 3,73 рубля за 1 км составил бы 1865 рублей, или 3,73 процента. Если цена вашего груза составляет хотя бы 50 рублей за 1 кг, то тот же "платонический вклад" в цену товара не превысил бы 0,2 процента.
Понятно, что все эти дополнительные издержки вряд ли способны разогнать инфляцию или погубить чей-то бизнес. Столь же понятно, что указанные 1875 рублей способны стать сильнейшим социальным раздражителем, если, вопреки здравому смыслу и Уставу автомобильного транспорта, возложить их уплату не на издержки грузовладельца, а на заработок водителя-дальнобойщика.
При всем этом нужно отчетливо понимать, что система E-road pricing — сильнейший катализатор структурных реформ.
Она балансирует спрос-предложение на ресурсы дорожной сети и формирует условия справедливой конкуренции между видами транспорта. В частности, становится запретительным барьером для автомобильных перевозок дешевых грузов на большие расстояния, а также для ежедневных маятниковых поездок автомобилистов в центр города.
Она способна вытеснить с рынка субстандартных перевозчиков и способствует формированию корректных гражданско-правовых и трудовых отношений в сегменте грузовых автомобильных перевозок.
В перспективе, по мере распространения системы E-road pricing на весь автомобильный парк страны, создаются условия для того, чтобы окончательно отвязать плату за пользование автомобильными дорогами от налогообложения нефтепродуктов. Да еще и для того, чтобы вывести, наконец, дорожное хозяйство за рамки бюджетной системы, превратив его в business as usual. ■
Быть может, автор нас не обманывает, подумает читатель, и все это чистая правда. Но все же…
Дальнобойщики — трудяги, они бедны, их борьба за справедливость вызывает всеобщие симпатии в обществе. Ротенберги — признанные короли госзаказа, они чрезвычайно богаты и ни у кого никаких симпатий не вызывают.
"И так, похоже, считают, без исключения, все пассажиры маршрутки" 7 .
Контраргументов по этому поводу никто еще придумал, так что никаких структурных реформ в стране не предвидится.
__________________
1 Из той же песни С. Слепакова: "Женщина в “лексусе”,//Возможно, сама заработала на машину.//Но, но мысль об этом//Во мне окончательно уничтожает мужчину".
2 Из песни группы "Агата Кристи" "В интересах революции": "Давайте выпьем// За обаяние борьбы…// Пока ты чистый, // Пока ты прешься по борьбе,// Любая кукла// Умрет от счастья на тебе".
3 Из спиричуэлс When the Saints Go Marching In: Oh lord I want to be in that number.
4 Из трагедии Шекспира "Макбет": Thunder and lightning. Enter three Witches.
5 Из работы В. Ленина "Детская болезнь “левизны” в коммунизме".
6 OReGO is a revolutionary pay-per-mile program. California Road Charge Pilot Program.
7 Из той же песни С. Слепакова.
